Projekte
Nachhaltige Verkehrsentwicklung
Verursachergerechte Finanzierung
Effizientes Verkehrsmanagement
In Zusammenarbeit mit der Bundeshausfraktion wurden verschiedene Vorschläge im Parlament eingereicht:
1. Motion Gesetzliche Hürden zur Einführung von autonomen Fahrzeugen abschaffen
2. Grüne Zonen für Elektrofahrzeuge
3. Postulat Une mobilité 4.0 pour davantage de mobilité
Getrieben durch Umweltvorschriften und den technischen Fortschritt, leisten sich Autohersteller derzeit ein Rennen um die besten Elektroautos. Diese versprechen vor allem weniger CO2-Emissionen, eine sauberere Luft und geringere Lärmemissionen.
Zwei Hürden haben Elektroautos noch zu überwinden: Erstens müssen die Forschungsabteilungen von BMW, Tesla & Co Autos mit einer besseren Reichweite zu einem für den Durchschnittskäufer bezahlbaren Preis entwickeln. Zweitens steckt die Ladeinfrastruktur noch in den Kinderschuhen. Während das erste Problem dank dem technologischen Fortschritt innerhalb weniger Jahre gelöst sein dürfte, besteht bei der Ladeinfrastruktur Handlungsbedarf.
In den Städten sollen «grüne Zonen» die blauen Zonen ergänzen. Diese wären für Elektrofahrzeuge reserviert und mit einer Ladeinfrastruktur ausgestattet.
Eine neue grün/blaue Parkkarte soll für Fahrer von Elektrofahrzeugen erhältlich sein und das Parkieren in der grünen und blauen Zone ermöglichen. In der «grünen Zone» ist längeres Parkieren, angepasst an die durchschnitt-liche Batterie-Aufladezeit, möglich. Um zu garantieren, dass die E-Parkplätze für Elektrofahrzeuge frei bleiben, wird das Parkieren ohne die grün/blaue Parkkarte entsprechend sanktioniert.
Die Planung von Leerrohren für die spätere Installation von Elektroanschlüssen soll beim Bau (oder Umbau) von Tiefgaragen obligatorisch werden.
Wohngebäude mit Garagen sollten optimalerweise von Anfang an mit der für E-Autos benötigten Infrastruktur (Stromkabel) ausgerüstet werden. Damit die Kosten für eine spätere Installation tief bleiben, sollten zumindest die entsprechenden Leerrohre bei Neubauten schon heute für obligatorisch erklärt werden.
Es dürfte zwar noch etwas dauern, bis der Trend zur Elektrifizierung den Lastwagentransport erreicht. Erste Fahrzeuge sind aber bereits im Einsatz. Um den Durchbruch der Technologie zu ermöglichen, sollte sie ebenfalls gefördert werden.
Befreiung E-LKWs von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA)
Die Befreiung der E-LKWs von der Schwerverkehrsabgabe ist zurzeit lediglich in einer Zolldeklaration festgeschrieben. Um den Umstieg auf einen umweltfreundlicheren Lastentransport zu beschleunigen, sollte die Befreiung gesetzlich verankert werden. Die Befreiung ist zeitlich zu befristen, bis eine kritische Masse an E-LKW’s erreicht wird.
Durch die Zunahme an Elektrofahrzeugen werden die Einnahmen aus der Mineralölsteuer schrittweise wegbrechen. Damit Autofahrer weiterhin für Ihre Verkehrsinfrastruktur aufkommen und die externen Kosten tragen, ist ein Ersatzsystem nötig.
Anstelle des heutigen komplizierten Abgabesystems für Brennstoffautos (Mineralölsteuer, Verkehrsabgabe, kan-tonale Motorfahrzeugsteuer und Vignette) leisten Elektrofahrzeuge ihren Beitrag mit dem Infrastrukturbeitrag.
In einer ersten Phase funktioniert das System nach dem Prinzip eines Wasserzählers:
Der Infrastrukturbeitrag ist anhand des Kilometerzählers sehr einfach zu erheben und ist unbürokratisch. Bleibt das Auto in der Garage, entstehen keine Kosten für den Fahrzeughalter. Damit ist das System gerechter als die aktuelle Verkehrsabgabe und setzt die richtigen Anreize.
In einem zweiten Schritt sollte eine Lenkung des Verkehrs eingeführt werden, um Staus zu reduzieren. Der Beitrag wäre dann tiefer zu Randzeiten, während er zu Stosszeiten auf Hauptverkehrsachsen mehr kostet.
Bereits heute besteht ein grosses Angebot an teilautonomen Funktionen wie automatisches Bremsen, Spurhaltung oder das automatische Parkieren. Diese Systeme werden intelligenter und versprechen eine höhere Sicherheit – jedenfalls auf dem Papier. Es gibt bislang nur wenig gesicherte Daten aus der Praxis zur Sicherheit von Assistenzsystemen. Es wäre jedoch im öffentlichen Interesse und wichtig für die Prävention, mehr über die Auswirkungen der verschiedenen Assistenzsysteme auf die Sicherheit zu wissen.
Es sollte untersucht werden, welche Assistenzsysteme inwiefern zur Sicherheit auf der Strasse beitragen. Hierfür könnten Versicherungen, Hersteller und Verbände miteinbezogen werden.
Das Bundesamt für Strassen (Astra) sollte beauftragt werden, eine vertiefte Analyse der Auswirkungen von Assistenzsystemen und teilautonomen Fahrzeugen auf das reale Fahrverhalten durchzuführen. Dazu soll das Astra die wichtigsten Akteure der Branche mit einbeziehen und Empfehlungen abgeben, inwiefern solche Systeme gefördert oder reguliert werden müssten.
Durch automatisierte Fahrzeuge wird Personen mehr Mobilität ermöglicht, die heute durch eine körperliche Beeinträchtigung oder aufgrund ihres Alters nur eingeschränkt mobil sind.
Führen autonome Fahrzeuge nachweislich zu mehr Sicherheit, sollten sie nicht nur erlaubt, sondern auch gefördert werden.
Heute stehen jedoch mehrere Hürden im Weg von (teil-)autonomen Fahrzeugen. Erstens ist es nicht zulässig, das Lenkrad loszulassen bzw. die Kontrolle abzugeben.
Des Weiteren haben Versicherungen keine Regressmöglichkeit auf die Autohersteller. Zudem muss der Datenschutz für Drittpersonen, welche die Sensoren und Kameras von autonomen Autos mitfilmen, geklärt werden. Auch die Aufzeichnung, Speicherung und vor allem Verwendung der Daten müssen gesetzlich geregelt werden.
Die gesetzlichen Hürden zur Einführung von autonomen Fahrzeugen sollten abgeschafft werden, sofern der Sicherheitsnachweis im Sinne einer positiven Risikobilanz erbracht ist.
Falls autonome Fahrzeuge die Sicherheit erhöhen (siehe dazu Vorschlag #5), sollten die gesetzlichen Hürden für selbstfahrende Autos abgeschafft werden. Die Änderung des Strassenverkehrsgesetzes beinhaltet folgende Punkte:
a. Die Erlaubnis, das Lenkrad loszulassen und anderweitig beschäftigt zu sein als mit dem Fahren.
b. Eine Regressmöglichkeit einführen für Versicherungen, damit der Hersteller für allfällige Fehler des selbstfahrenden Fahrzeugs haftet.
c. Fahrzeugen (unter bestimmten Auflagen) erlauben, durch Sensoren und Kameras ihre Umgebung aufzunehmen und die Daten zu speichern.
Randregionen müssen heute oft mit einem dünnen ÖV-Netz auskommen. Selbstfahrende Autos eröffnen hier neue Möglichkeiten: In Zukunft könnte die Bevöl-kerung in abgelegenen Orten von selbstfahrenden “Taxi-Postautos” profitieren, die auf Abruf benützt werden. Pilotprojekte mit selbstfahrenden Shuttle-Bussen macht PostAuto Schweiz zurzeit mit dem Pro-jekt «Smart Shuttle» in Sion.
Ein nationales Forschungsprogramm soll das Potenzial von autonomen öffentlichen Verkehrsmitteln ausloten.
Randregionen, die heute mit einem dünnen ÖV-Netz leben müssen, könnten in Zukunft von selbstfahrenden “Taxi-Postautos” profitieren, die auf Abruf benützt werden.
Wissenschaft, Privatwirtschaft und die öffentliche Hand sollen gemeinsam das Potenzial von autonomen ÖV erfor-schen.
Dafür könnten Forschungsgelder aus dem Entwicklungsinfrastrukturfonds der Neuen Regionalpolitik NRP (im Sinne von Standortförderung und Stärkung der regionalen Investitionsfähigkeit) und des Schweizer Nationalfonds eingesetzt wer-den.
Sharing Dienste und autonome Fahrzeuge werden die Grenze zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr verwischen: Es entsteht «Patchwork-Mobilität».
Mit Patchwork-Mobilität werden alle verfügbaren Transportmittel in optimaler Weise kombiniert. Dazu gehören nebst dem öffentlichen Verkehr auch private Autos, Velos und Taxis. Der Bedarf nach einem eigenen Auto wird reduziert und die Parkplatzprobleme der Städte werden erheblich verringert. Transportbedürfnisse der Gesellschaft können mit einer kleineren und besser aus-gelasteten Autoflotte gedeckt werden. Die Verkehrsinf-rastruktur und die Umwelt werden weniger belastet.
Die Nutzung von Patchwork-Mobilität wird ermöglicht durch digitale Planungsplattformen, auf welchen ge-plant und bezahlt werden kann.
Laut ihrer Strategie 2020 versteht sich die SBB künftig als umfassende Anbieterin von Patchwork-Mobilität.
Die SBB gehen damit deutlich über ihren angestamm-ten Bereich von Transport per Bahn hinaus.
Zugang zu den Vertriebssystemen der ÖV-Anbieter öffnen
Es sind Rahmenbedingungen zu schaffen, die es auch privaten Anbietern ermöglichen, Patchwork-Mobilitäts-Plattformen mit umfassendem Angebot aller Transportdienste anzubieten. Dazu gehört insbesondere der freie Zugang zu Fahrplandaten der öffentlichen Verkehrsmittel und die Möglichkeit, Tickets für deren Nutzung ohne Zustimmung eines Transportunternehmens zu verkaufen. Dafür sollte der Zugang zu den Vertriebssystemen des öffentlichen Verkehrs geöffnet werden.
Der Datenschutz muss auf allen Stufen (Verarbeitung, Speicherung, Zugang, Austausch) gewährleistet sein Insbesondere sind Bewegungsprofile vor einer Weitergabe an Dritte zu anonymisieren. Die Durchsetzung des Rechtswegs muss für die Betroffe-nen ohne grössere Hürde machbar sein.
Für innovative und erschwingliche Lösungen braucht es Wettbewerb. Auch Private sollen Mobilitäts-Plattformen anbieten können. Dazu müssen Mitbewerber auf die Fahrpläne aller Transportdienstleister zugreifen und deren Tickets verkaufen können. Die kürzlich lancierte Open-Data-Plattform ÖV Schweiz geht hier bereits in diese Richtung.
Grüssend heben das Reagenzglas – die Autor:innen:
Anna Boffo, MA Politikwissenschaften, wissenschaftliche Mitarbeiterin
Daniel Buchs, Elektroplaner
Corina Gredig, BA Politikwissenschaften, Leiterin glp lab
Lorenzo Heis, M.A. HSG in Banking and Finance
Mikael Portman, Unternehmer
Christian Trösch, selbstständiger Gärtner
Fredi Wüthrich, Physiker ETH
